再說長江第十二集行走江上

第十二集行走江上

    ……這一年的統計表明：長江已經是世界上貨運量最大的內河。千百年來，無論時代如何變化，萬里長江總能以無窮的能量源源不斷地給人們帶來新的財富和新的機遇。
   黃浦江邊上的十六鋪碼頭，有著140多年的歷史。在見證了上海從一個小漁村成長為一座大都市的巨變后，它將在2008年被改建成世界一流的水上旅游中心。
    在上海人的心目中，十六鋪碼頭是一個標志，它伴隨著這個大城市邁出了每一步。100多年前，十六鋪碼頭停泊著內河帆船和遠洋貨輪，這里成了來往于海外和長江流域的貨物集散地。貿易把人們聚攏在十六鋪周圍，這里也就成了長江上最繁華的港口。從那時起，黃浦江開始遠近聞名，這條貫通上海的河流，正是長江入海前的最后一條支流。
    沿著長江駛向上游，在它和嘉陵江交匯的地方就是重慶。3000多年前，有人從兩江交匯處上岸生活，慢慢的這里出現了一個城鎮，這就是最早的重慶城。逐漸,人們上岸的地方形成了長江上游最大的碼頭——朝天門。一直以來，這座碼頭成就了重慶的繁華，更成了長江上這座山城的標志。從這里到上海的2399千米水路，就是人們行走在長江上的一條主要航道。
    百歲老人莫家瑞，是長江上最大的航運機構——長江航運集團公司的老船長。100歲，這個幾乎見證了近代長江航運全部歷史的年齡，讓莫船長格外受到尊重。
    莫家瑞100歲生日這一天，長江航運集團公司總經理劉錫漢、重慶分公司總船長王嘉陵和長江上的許多船員、船長都給這位老人帶來了祝福。
    莫家瑞船長100歲的時候，蓄水后的三峽工程已經讓他一生行船的川江變得十分平緩。川江，是指四川宜賓至湖北宜昌全長1030千米的長江上游河段，也是出入四川盆地，溝通西南與華中、華東地區唯一的水上通道。
    “蜀道難”，難在陸路，更難在水路。自古以來，人們都把跑川江的船工稱為“老鬼”，他們是與死神相伴的人。在水深、流急、礁石多、航道彎曲的川江里培養一名優秀的船長，竟然需要10年的時間。
    征服了川江的莫家瑞自然成了長江里最著名的船長。他和他的“江峽”號客輪更是五六十年代長江航運的一抹亮色。1956年，毛澤東主席就是乘坐莫家瑞駕駛的船視察了長江。
    1983年，《話說長江》播出的時候，莫家瑞已經離開了駕駛臺，他把駕船技術傳給了長江上新一代的船長。
    在莫家瑞眾多的徒弟中，就有今天長航重慶分公司的總船長王嘉陵，她也是長江上第一代女船長。20世紀80年代長江航運留給這位船長的最深印象，就是無數乘船的人。
    王嘉陵（長江航運集團總公司重慶分公司總船長）：有一個航次，大概是冬天，艙位滿了后，甲板上都睡滿了人，而且，哪怕下著雨，船的兩舷都有人站著、坐著。
    王嘉陵那時駕駛的船能載客1300多人，是當時長江里最大、最好的客輪。同樣的船在長江上有近百條，它們都有一個充滿象征意義的名字——“東方紅”。
    “東方紅”號不停地行駛在長江沿岸的各個城市之間，每天都有10多萬人登船，每一年都有3000多萬人被“東方紅”號送到他們的目的地。
    曾經在“東方紅”號當過政委的陳解雄也無法忘記那個年代，那時的船員就像今天的明星，令人向往。
    陳解雄（長江航運集團總公司上海分公司）：當時從武漢到上海，這個船票從當時的物價來說，還是比較高的，五等艙從武漢到上海，大概是9塊多一點，二等艙是53塊錢，我記得還是比較清楚的。當時的物價水平也不是太高，我們的工資也不是最高，一般上海的年輕人工資我記得很清楚，是36塊5，加上5塊錢獎金，也就40來塊錢。如果說一張五等艙的船票是9塊多錢的話，占用了將近1/4的工資；如果是53塊，還承受不起了。
    直到今天,許多人腦海里都會想起20年前的一個流行詞，那就是“跑供銷”。儲蓄本上漸漸多起來的存款、企業倉庫里慢慢增加的產品都打動著人們的內心，國家經濟發展表現出來的活力讓每個人都向往著更好的生活，一股談生意、做買賣的熱潮從那時起席卷全國。
    當人們帶著錢和產品四處“跑供銷”的時候，交通的重要性一下子體現出來了。在其他交通方式還不發達的情況下，長江兩岸的人們充分享受著船帶給他們的種種便利。
    當時,在中國的內河航運網中，除東北松遼運河外，都可與長江干流相通，這個四通八達的網絡有7萬多千米的里程，占全國內河航運總里程的70％以上，它也讓長江成為中國的交通樞紐和商品流通的中心。上海的日用品、武漢的鋼鐵、重慶的毛紡織品，以及長江邊各大城市的產品都由長江流向了全國。
    從船出現在長江的那一天起，從來沒有一個時期的客運能超越20世紀80年代。但是，不同的歷史階段，船總能根據需要發揮出自己的作用。春秋時期的運兵船、秦漢時期的運糧船、唐宋時期的商貿船以及明清時期各種各樣的船，在它們幾千年行走江上的歲月中，經濟的往來、文化的交流和民族的融合就這樣時時發生。到100多年前，長江上已經有了17萬艘木帆船和20余萬船工。人來貨往之間，中國北方的政治中心和長江流域的經濟中心就這樣連通了。
    1865年，在長江邊的安慶軍械所里，中國近代著名的科學家徐壽等人正在忙碌地工作著。他們正在建造中國的第一艘機器船，這艘木殼蒸汽機輪船的船名就叫“黃鵠”號。
    從那時起，冒著黑煙的機器船和揚著大帆的人力船一起構成了100年前長江航運的獨特風景,
    那時的人們對速度近10倍于人力船的機器船充滿了好奇和向往。
    1898年，一艘從上海出發的的蒸汽船在英國船長約翰?立德的帶領下向長江上游的川江進發了。驚濤駭浪的川江一直是機器船的禁區，所以這次航行更像是一次冒險。在經歷了觸礁、擱淺等劫難后，這艘千瘡百孔的機器船終于在川江木帆船驚訝地“注視”下成功地抵達了重慶。
    最后通航機器船的重慶和長江邊的許多城市一樣，成了這種船的受益者。和長江上傳統的船只相比，機器船在航速和承載量上表現出來的優勢為長江邊的碼頭聚攏了商機和人氣，而擁有這些碼頭的城市，也成了中國近代化進程中的第一批大城市。
    “民生”號貨輪每隔一段時間會?？吭谥貞c朝天門碼頭?？吹竭@條船，許多上了年紀的重慶人會想到過去。對這個城市來說，“民生”這兩個字代表著一段歷史。1926年，一條機器客輪開進了川江，這就是最早的“民生”號。在這條船上，莫家瑞開始了他的船員生涯，那時，他才20多歲?！懊裆碧栆彩情L江船王盧作孚擁有的第一條船，這艘和他公司同名的船成了船王一生傳奇經歷的起點。
    1937年，抗日戰爭爆發。一時間，長江上的中國船只都集中起來，把戰區的物資和人員運往相對安全的后方，盧作孚和“民生”公司的船隊成了這次戰略大轉移的主要力量之一。中國民族工業最后的血脈和長期抗戰的希望就由這些船一次次運往長江上游的重慶一帶。這次承載著國家命運的航程歷時數年，極其悲壯?？箲饎倮?，被日機炸沉在長江中的“民生”號不再是一條船的名字，它成了一份懷念、一種精神，在長江的每一條船上延續。今天的“民生”號貨輪，是“川江”里能通航的最大的船只。這艘1500噸的汽車滾裝船從朝天門碼頭出發后，會把一船的汽車運到長江邊的各個城市去。受到不同地理條件的制約，整個長江航道的通航能力是不同的。在長江干流上，1500噸的船能到達重慶、5000噸的船能到達宜昌，而從南京到長江入?？趧t能通行萬噸級輪船。長江的這一段，就是人們所說的黃金水道。
    長江1號航標燈位于長江與大海的交匯處。對于進入長江的船只來說，這是長江航道的起點。外籍輪船到了這里，就會有中國的引航員上船引航。
    引航是為船舶指引航向，把船舶安全地引進、帶出港口。按照國際慣例，除了保證船只的航行安全外，引航還代表著國家主權，任何出入港口的外籍船舶都需要實行強制引航。
    長江引航中心引航員陳獻寶這次登上的是從加拿大溫哥華出發的貨輪“星空紅櫻”號。從長江1號航標燈開始，外輪會由不同江段的引航員一站一站把船帶到目的地。陳獻寶負責的就是南京段航線?！靶强占t櫻”此行一直要經過長江下游港口張家港、常州、南京，卸貨后到達江陰港。船長金龍祚對這條航線很熟悉，20年里，他已經到過長江70多次。1982年11月19日，全國人大第二十五次會議決定，“批準南通港、張家港對外籍船舶開放”。1983年5月7日，滿載著11024噸木材的巴拿馬籍貨輪“日本商人”號在長江第一代引航員吳民華等3人的帶領下，安全抵達張家港1號泊位。從那以后，金船長就和許許多多的外籍輪船一起進入了長江。
    20世紀50年代，貨運史上一個劃時代的標準產生了。一個長方形的箱子成為國際物流的統一裝載單位，這就是集裝箱。在這些統一標準尺度的箱子里，裝的是來自世界各地的生產材料。對一個國家來說，進出集裝箱數量的多少是衡量制造業是否發達的標準。當中國經濟在20多年前開始表現出巨大的活力時，進出長江的中外貨輪也都運起了集裝箱。
    吳淞口，長江和黃浦江匯合的地方，一座100多年前荷蘭人建造的燈塔成了這里的標志。1992年，在孤獨的燈塔旁邊，一個巨大的水上碼頭完工了，這個中國最大的水上漂浮碼頭叫做炮臺灣基地。炮臺灣的出現解決了十六鋪碼頭的煩惱，外輪入江后，越來越多的船只讓這個本來就十分熱鬧的碼頭不堪重負。對于在十六鋪，炮臺灣更適合船只的中轉。這個大堤般的基地連通著長江和黃浦江，它像一個位于長江口的候車室，將到達的船只和貨物重新組合、裝上大船或組成船隊后，從這里通江入海。
    距離炮臺灣十幾海里的地方就是長江入?？?，奔流了6380千米的長江在這兒形成了一個扇形水域緩緩投入了大海的懷抱。這片被人叫做喇叭口的水域，也是長江航道最大瓶頸的所在。沉積了長江一路帶來的數億噸泥沙，喇叭口一帶的航道總是處在淤積的狀態下，無法通行大船。
    20年前《話說長江》中曾經這樣形容長江口的清淤工作：這就像月亮里的吳剛砍樹枝，砍掉一枝又生出一枝。那時，兩艘世界上最大的挖泥船日夜不停地工作，只能保持航道7米的水深，極限是通過5萬噸的貨船。國外專家曾這樣定論：長江口的治理連方案都無法制定，更別說實施了。
    上海吳淞海事處是和長江口打交道最多的單位，他們負責24小時監看長江口航道、調度進出的船只。
    蕭躍華（中華人民共和國上海吳淞海事處處長）：《話說長江》的時候呢，長江口的航道是人工疏浚，保持負7米水深，長度是8.5海里，原來一個潮水只有15艘次的船過，我們現在深水航道，24小時兩個潮水，已經達到最高127艘次的船舶進出。
    1998年1月27日，各種各樣的工程船集中到了長江口，中國最大的水運工程——長江口深水航道改造工程開始了。三代專家歷經40年的研究和實驗，終于找到了治理長江口航道的方法。長達50千米的半圓型空心堤壩鋪在了長江口經過特殊處理的海床上，江水帶來的泥沙從此被徹底地擋在了航道以外。這是一道名副其實的海上長城，它一天擋住的泥沙相當于20年前兩艘挖泥船一個月的工作量。在它的護衛下，長江口航道的水深已經達到了10米，能通航10萬噸級的集裝箱船。不久的將來，當航道水深達到12.5米時，20萬噸的集裝箱船也能駛入長江了。
    上海外高橋第四期集裝箱碼頭，是最靠近長江口的集裝箱碼頭，每周都有來自國外的13家國際輪船公司的37個定點集裝箱航班停泊裝卸,之后,這些集裝箱將會繼續被分運到長江沿岸的碼頭。有人曾統計，一條長江航道的貨運量超過了20條京廣線鐵路的貨運量。依靠航運的便利，長江流域已經成為中國乃至世界的制造業中心。今天，長江邊的各大城市陸續建成了一批集裝箱碼頭，它們的附近就是日漸人稀的客運碼頭。
    十多年來，迅速發展的多種交通網絡改變了人們的出行方式。長航公司總經理劉錫漢開始面對長江航運中一個無法回避的巨變，長江上，20年前載客1000多人的客輪到現在只有幾十人乘坐，而長江的貨運則表現出了前所未有的活力。
    劉錫漢（長江航運集團公司總經理）：從運能的角度來說，水運是火車的4倍，可能是汽車的13倍，是飛機的100多倍。
    2001年10月31日，劉錫漢簽署了長江中下游客運航線全線停運的文件。那一天，許多客輪的船長在長江上駛完了自己的最后一次航班。
    夜幕下的黃浦江流光溢彩，游客們在游船上領略著浦江兩岸夢幻般的美景。曾經在東方紅號上當過船長的張文君又有了一份新的工作，他還是一名船長，新船名叫“船長2號”?！按L2號”每次能載客100多人，在黃浦江里的航程大約2千米。在張文君看來，“船長2號”這個名字充滿哲理，直到現在，他也無法忘記那艘能乘坐千人的江輪和那條寬闊得讓他陶醉的大江。
    2005年的一天，從上海出發的長航集團公司“神州”號豪華游輪，經過10天的航行到達三峽船閘。在通過了壯觀的三峽大壩之后，“神州”號帶著來自世界各地的游客進入了他們神往已久的長江三峽。和20年前不同的是，今天，這些乘客可以在船上感受長江兩岸最新的變化，領略長江三峽更深處的景觀。
    2005年，長江口集裝箱吞吐量達到了世界第三位。這一年的統計表明：長江已經是世界上貨運量最大的內河。千百年來，無論時代如何變化，萬里長江總能以無窮的能量源源不斷地給人們帶來新的財富和新的機遇。